среда, 3 сентября 2014 г.

Будет ли третий лишним? Проект МС-21

Статья Дмитрия Меркулова.



Авиапарк основных российских перевозчиков практически полностью состоит из самолетов иностранного производства. Служившие верой и правдой Ту-134 и Ту-154 выработали свое, и ушли на покой. Что-либо предложить взамен отечественный авиапром вовремя не смог – и авиакомпаниям ничего не оставалось, как осваивать Боинги и Эйрбасы.
Однако в последнее время интерес государства к авиационной отрасли носит не формальный характер. Один из проектов, получающих всяческую поддержку – МС-21.


 

Что такое МС-21?

МС-21 (магистральный самолет XXI века) – узкофюзеляжный среднемагистральный двухдвигательный лайнер. По своей нише он является прямым конкурентом таких легенд авиаперевозок, как Boeing B737 и Airbus А320. Те же вместимости, дальности полета – все говорит о том, что создатели замахнулись на этот непростой рынок.


Логика тут хоть и проста, но её вряд ли назовешь неправильной. В737 и А320 – самые популярные пассажирские лайнеры в мире, и очередь на них расписана на несколько лет вперед. Это позволяет надеяться на долю от рынка таких самолетов. А рынок, надо сказать, немаленький – Boeing утверждает, что только их 737 постоянно в воздухе присутствует больше тысячи. К тому же головной разработчик – корпорация «Иркут» - уверяет, что разработка самолета практически «с нуля» позволит его сделать намного более экономичным, чем выпускаемые не один десяток лет, хоть и пережившие не одну глубокую модернизацию, конкуренты.

Исторические корни

МС-21 – очень дальний потомок замечательного советского лайнера Як-42. В свое время «Яшке» не повезло появиться в тот период, когда СССР уже начал коллапсировать, в итоге весь его потенциал так и не был раскрыт. Впрочем, Як-42 был прорывным самолетом лишь для СССР – на фоне зарубежных современников он смотрелся весьма бледно. Это сподвигло конструкторов на модернизацию – сначала появился проект Як-142, а затем Як-242. Этим повезло еще меньше – проекты появились в период, когда великая страна уже перестала существовать, и на её руинах вовсю решали один из извечных русских вопросов - «что делать». Тем не менее, именно Як-242 лег в основу МС-21. Именно «в основу», так как в итоге между МС-21 и его предками общего осталось чуть менее, чем ничего.

Чем он лучше?

Такой отрыв от предыдущего проекта сыграл свою роль. Конструкторы совершенно адекватно оценили современный рынок подобных самолетов, и заложили в проект огромную долю инноваций. Новые, сверхэкономичные двигатели – на выбор заказчика предлагается отечественный ПД-14 или канадский Pratt&Whitney PW-1400G. Обилие композитных материалов должно снизить вес конструкции и значительно увеличить межсервисные интервалы. Современная авионика и системы управления. Производитель заложил в проект увеличенный диаметр фюзеляжа, расширив проход между креслами. Самолет должен обладать отличной аэродинамикой – в этой сфере наша страна традиционно, что называется, «впереди планеты всей».
 

Современные двигатели – одна из основ экономичности самолета




Аэродинамике самолета всегда уделяется самое пристальное внимание


Широкое, для российского авиастроения, применение композитных материалов – не просто дань моде, а один из факторов ,снижающих затраты на эксплуатацию самолета.

В теории, самолет угрожает стать концом доминирования на рынке Boeing и Airbus. Производители утверждают, что за счет комбинации отличной аэродинамики, новейших материалов и двигателей, их самолет будет сильно экономичнее конкурентов – на первых этапах мелькали цифры, приближавшиеся к 20%. Более широкий проход позволит пассажирам быстрее занимать свои места, что уменьшит время подготовки к вылету – один из ключевых факторов работы сверхмодных ныне лоукостеров.
 

Широкий проход – это не только удобство для пассажиров и экипажа – он заметно сокращает время межрейсового простоя в аэропорту

МС-21 – первый отечественный проект, задумывающийся с большим вниманием к нуждам авиаперевозчиков. Строго говоря, МС-21 - это не один самолет. Изначально проект включает в себя три модели, отличающиеся длиной фюзеляжа (как следствие – вместимостью), каждую из которых предполагается выпускать в трех вариантах, отличающихся дальностью полета. Такого у нас ранее не было – традиционно и в СССР, и в России очень не любили экспериментировать с универсальностью. Но для авиакомпаний этот подход привлекателен, так как позволяет гибко формировать свой флот, оставаясь в рамках одного типа воздушного судна – это сильно экономит средства.

Предполагается, что у самолета будут свои особенности и в области дополнительного оборудования. В проспектах производителя можно найти такое интересное предложение, как двухосная тележка шасси, с четырьмя колесами. Обычно на таких самолетах она одноосная с двумя колесами, и производители не предлагают альтернатив – но для больших лайнеров, вроде А321 и В737-900, двух колес на одной стойке все-таки порой маловато. Двухосная четырехколесная тележка хоть и будет дороже в обслуживании, и заметно тяжелее (что не сможет не сказаться на загрузке) – но все-таки на аэродромах с некачественным покрытием она имеет неоспоримые преимущества.

Гладко было на бумаге…

Когда самолет существует только в виде теории и набросков, рассуждать о его преимуществах очень легко. Воплотить их «в металле» намного сложнее. Не стал исключением и МС-21.

Огромный, по авиационным меркам, отрыв от конкурентов в экономичности сильно сократился, когда Boeing и Airbus представили очередные версии своих узкофюзеляжников – B737MAX и A320neo. Модернизация включает в себя новые двигатели, обновленную авионику, улучшенную аэродинамику. Более того, есть все основания полагать, что эти новинки поднимутся в воздух намного раньше, чем представят первый МС-21.

Активно рекламируемый широкий проход тоже вызывает немало вопросов, так как имеет свои минусы. Чтобы его обеспечить, конструкторам пришлось увеличить диаметр фюзеляжа – а значит, возросли и масса самолета, и лобовое сопротивление. Все это не может не сказаться на экономичности, и повлияет явно не в лучшую сторону.

Немало вопросов и по композитам. Эти материалы еще только прокладывают себе дорогу в авиацию – и даже те, кто с ними работает не первый год, сталкиваются с весьма серьезными проблемами. В России же в этой отрасли опыта нет вообще. Впрочем, его активно перенимают у иностранных коллег.

Вообще же, современный самолет – сложнейший комплекс самых высоких технологий, созданный работать в очень жестоких условиях. Авиаиндустрия очень давно перешла тот рубеж, когда одной стране было под силу создать современный, экономичный и эффективный лайнер.

На создание любого современного самолета работают сотни предприятий из десятков стран. Boeing B787, Airbus A350, даже преподносимый как исключительно «отечественный» Ан-148 – все они содержат в себе труд компаний из десятков стран мира. МС-21 не исключение. Он тоже создается в глубокой кооперации с иностранными компаниями – и это нормально. 

Но тут вмешался политический фактор, сделав модными такие слова, как «санкции» и «импортозамещение». Прозвучало политический призыв сделать МС-21 исключительно отечественным самолетом. Но как произвести замену в достаточно наукоемких сферах, где опыт – основа успеха? Российский опыт создания современной авионики вряд ли можно назвать успешным. Современные микросхемы у нас никогда не выпускались. Это тот минимум, который потребует МС-21 – и таких пунктов в самолете десятки. Усугубляет ситуацию и «кредит доверия» к именитым производителям. Авиакомпании доверяют авионике Thales или, например, Honeywell не потому, что это «раскрученный брэнд», а потому что они доказали свой профессионализм и умение делать оборудование для самолетов. В России таких производителей авионики нет.


 

Активно готовится серийное производство лайнера, но чья в нем будет авионика – окончательно не решено до сих пор.

Это угрожает не столько производству МС-21, сколько его продажам. В конце концов, сделать «плохонькое, но свое» можно – прецеденты всем известны. Но МС-21 итак пока не пользуется широкой популярностью у заказчиков, а наличие внутри изделий неизвестных ранее производителей понижает его шансы на успех практически до нуля – узлы, системы и комплектующие именитых производителей весьма положительно работают на имидж самолета на начальном этапе его развития. Надеяться же исключительно на внутренний, российский рынок нельзя – даже если все российские авиакомпании пересядут с В737 и А320 на МС-21, объем продаж попросту не окупит разработку и производство.

Что ждет МС-21?

Мы живем в такое время, что ни один эксперт однозначного ответа на этот вопрос не даст. С одной стороны, у российских авиапроизводителей есть и откровенно проваленные проекты, доказывающие, что работать по советским лекалам в наши дни нельзя. С другой стороны, есть примеры и относительно успешных производств ,подтверждающих старую пословицу «терпение и труд все перетрут». Но авиация – сильно политизированная отрасль, и непредсказуемость политических ветров может буквально за считанные часы уничтожить даже самое успешное и востребованное производство.

До назначенного производителем первого полета МС-21 остается около двух лет, старта серийного производства – три года. Скорее всего, эти сроки будут перенесены – нормальная для современной авиаиндустрии практика. Но насколько успешным станет МС-21, мы сможем узнать только лет через 15.
 



Дмитрий Меркулов
Фото – irkut.com



Присоединяйтесь к нам в социальных сетях
Приглашаем вас подписываться на официальные страницы аэропорта "Пулково" в социальных сетях - здесь вы раньше других сможете узнавать о самых интересных и наиболее значимых событиях из жизни Воздушной гавани Санкт-Петербурга:  


Теперь следить за нашими новостями, находить полезную информацию и получать ответы на актуальные вопросы стало еще удобней.


 
 

Комментариев нет:

Отправить комментарий